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391_電制BS1段

391_電制BS1段

ブレーキ弁ハンドルを25°以上に扱うと、発電ブレーキ(電制)の指令線が加圧される。
いくつかの条件を満たすと、主回路上ではFSCK、L2、L5が生きて、電制主回路が構成される。

 この時代の国鉄電車は、発生した電力を架線に返す回生ブレーキを本来は採用したかった。「せっかく発電所で頂いた電力の一部でも回収せず無駄に捨てる発電ブレーキではお天道さまに申し訳が立たない。」と当時の101系の設計者は述べている。が、技術的課題のため採用を断念した。また、システムの簡素化を目指すため、発電機の励磁は自励式とし、発生した電力は自車の抵抗器で電力を熱として捨てる発電ブレーキとした。その成立の基本条件は、

1.主界磁に残留磁気があること→正当方向に一度力行しておくこと。
2.パンタグラフと絶縁し、主電動機(ブレーキ時は発電機として作用)と主抵抗器とで閉回路を構成すること。この時電機子に生じる起電力は、力行時の電流の向きとは逆の向きになることに注意。
3.2.によって生じる発電電流が、残留磁気を強める方向に流れること。

限られたエレメントで上記を成立させるために、図のようなツナギになる。

力行時と異なり、電動機群は主抵抗器から見て、最初から並列のままである。
5-8MMの電機子に生じた誘導起電力、それによって流れる電流は力行時と逆であるため、青経路を使って1-4MMのMFを励磁する。
同様に、1-4MMの電機子は赤経路を経て5-8MMのMFを励磁する。
主抵抗器はその並列の電動機群(いや発電機群というべきか)の共通の負荷となる。

また、発電機の並列運転は起電力の小さいほうが大きい方の負荷になり、安定的な運転は困難であるが、他人の界磁をお互いに持ち合うことによって(いわば人質のようなものか)自分が増えれば他人の界磁が増えて他人も起電力増のように並列間の安定が図られる。
これを交差界磁励磁方式という。

限られたエレメントで本当によく考えられている(;´д`)